盡管螺栓(組成:頭部和螺桿組成)修復(fù)有時也會使用在復(fù)合材料(Material)結(jié)構(gòu)上，但最常見的耐久性修復(fù)解決方案(fāng àn)還是沖刷斜切黏合修復(fù)，碳(C)纖維板這種方式方法可以有效保持材料的力度和硬度（Hardness)，同時保證了在空氣動力環(huán)境中表層的平滑，如果需要雷達遁形性能，這種修復(fù)效果同樣可以具備。碳纖維制品由于碳纖維擁有極高的材質(zhì)特性，因此碳纖維制品的強度大，硬度高，遠超過同體積同重量的金屬材質(zhì)。因此，碳纖維制品在航空、航海、軍工等高科技工業(yè)領(lǐng)域有著廣泛的應(yīng)用。也正是因為如此，此前世界上碳纖維技術(shù)發(fā)達的國家（美國、德國、日本、韓國），對于向中國輸出碳纖維產(chǎn)品和技術(shù)，保持著極其謹慎的態(tài)度。即使在目前，我國碳纖維以及碳纖維制品的進口，還受到發(fā)達國家的嚴格控制。碳纖維生產(chǎn)傳統(tǒng)的玻璃纖維相比，楊氏模量是其3倍多；它與凱夫拉纖維相比，楊氏模量是其2倍左右，在有機溶劑、酸、堿中不溶不脹，耐蝕性突出。碳纖維制品就是指以碳纖維預(yù)浸布為原材料，通過不同的加工方法，加工成為能夠滿足使用要求的材料制品。黏合修復(fù)的耐久性決定于使用在修復(fù)補丁和修復(fù)部位表層之間的黏合劑性能，而主要影響(influence)黏合劑性能的變量(Variable)包括(bāo kuò)選擇(xuanze)恰當(dāng)，黏合劑加工處理(chǔ lǐ)，均勻（jūn yún)統(tǒng)一的黏合厚度（既不能太薄，也不能太厚），以及黏合部位的表層預(yù)處理。    在二十世紀50年代，F(xiàn)okker F27雙渦輪（Turbo）螺旋槳發(fā)動機（Engine）客機采用石碳酸黏合劑來對鋁（Al)表層之間進行黏合。1985年11月4日到6日，在荷蘭阿姆斯特丹舉辦的國際耐飛性技術(shù)與工程(Engineering)聯(lián)盟第15屆年會上，荷蘭Schiphol Fokker的耐久性黏合專家R.J. Schliekelmann在其報告(The report)中提到了這一點。碳纖維板使用壓熱器是為了在升高的溫度（temperature)和壓力之下進行黏合修復(fù)。修復(fù)部位的結(jié)構(gòu)性能良好，并且黏合修復(fù)效果并未隨著溫度（temperature)和濕度的變化而減弱，許多修復(fù)成果堅持了數(shù)十年之久。二十世紀60年代，航空航天行業(yè)開發(fā)出環(huán)氧(Oxygen)黏合劑，本預(yù)期能夠達到同樣滿意的效果，但是黏合修復(fù)的連接卻隨后在70年代首次出現(xiàn)了因高溫/潮濕環(huán)境而老化的情況(Condition)，令人大失所望。在隨后的20年里，不計其數(shù)的研究（research)奠定(make)了如今被廣泛(extensive)接納的一個事實（Fact)：表層預(yù)處理工序是導(dǎo)致(cause)黏合耐久性有幾天和數(shù)十年之差的根本原因。這一領(lǐng)域的努力目標(cause)便是實現(xiàn)有效且有力的黏合修復(fù)，而修復(fù)失效的原因僅存在于黏合劑本身，如常見的膠合失效、黏合劑從修復(fù)補丁或者修復(fù)表層剝落，也就是黏合失效。

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